Sorotkeadilan.id, Makassar-Dalam beberapa tahun terakhir, narasi tentang kedaulatan nasional kerap berpusat pada isi piring kita. Ketika pemerintah mengumumkan pencapaian swasembada pangan—khususnya beras—kita merayakannya sebagai kemenangan kedaulatan. Logikanya sederhana: sebagai negara agraris, kita harus mampu memberi makan rakyat dari tanah sendiri tanpa bergantung pada ketidakpastian geopolitik global.
Namun, ketika kita melangkah keluar rumah dan menatap jalan raya, sebuah anomali besar tersaji di depan mata. Jalanan kita macet bukan oleh mobil merek “Kancil”, “Maleo”, atau “Timor”, melainkan oleh logo-logo dari Prefektur Aichi atau Bavaria.
Ini memicu pertanyaan menggelitik sekaligus menggugat: Jika Indonesia yang memiliki tanah luas dan bonus demografi mampu mencapai swasembada pangan, mengapa kita tampak begitu inferior dan jalan di tempat dalam mewujudkan “swasembada” mobil nasional?
Dua Karakter Industri yang Berbeda Bumi dan Langit. Guna menjawab pertanyaan ini, kita tidak bisa sekadar menyalahkan “kurangnya nasionalisme” atau “konspirasi asing”. Kita harus melihat struktur fundamental dari kedua industri ini. Pangan dan otomotif memiliki DNA yang sangat berbeda dalam tiga aspek utama :
Pertama. Hambatan Masuk (Barrier to Entry) dan Kompleksitas Rantai Pasok. Pangan bersifat lokal dan adaptif. Menanam padi membutuhkan tanah, air, pupuk, benih, dan tenaga kerja. Meskipun modernisasi pertanian membutuhkan teknologi tinggi, teknologi dasar pertanian telah dikuasai oleh masyarakat kita selama ribuan tahun.
Sebaliknya, industri otomotif adalah industri dengan kompleksitas rantai pasok paling brutal di dunia. Sebuah mobil modern terdiri dari sekitar 20.000 hingga 30.000 komponen aktif. Membuat mobil nasional bukan sekadar membuat mesin dan merakit bodi. Anda harus memiliki industri baja khusus otomotif (steel sheet), industri kaca, industri karet untuk ban, industri mikroprosesor (chip), hingga ribuan vendor sekunder dan tersier. Tanpa ekosistem komponen lokal yang matang, “mobil nasional” hanyalah mobil impor yang dirakit di dalam negeri dengan emblem lokal.
Kedua. Skala Ekonomi (Economies of Scale). Dalam pertanian, jika Anda menanam satu hektare padi, Anda akan mendapatkan hasil yang bisa langsung dikonsumsi atau dijual secara lokal. Skala ekonomi membantu, tetapi pertanian skala kecil tetap bisa hidup.
Dalam industri otomotif, berlaku hukum besi: produksi massal atau mati. Untuk mencapai titik impas (break-even point), sebuah pabrikan mobil minimal harus memproduksi dan menjual sekitar 100.000 hingga 200.000 unit kendaraan per tahun untuk satu platform yang sama. Tanpa volume sebesar ini, biaya penelitian dan pengembangan (R&D) serta investasi mesin cetakan (dies) yang bernilai triliunan rupiah tidak akan pernah tertutup. Ketiga. Kecepatan Depresiasi Teknologi. Padi yang kita makan hari ini secara genetik tidak jauh berbeda dengan padi yang dimakan kakek-nenek kita 50 tahun lalu. Namun, mobil hari ini sangat berbeda dengan mobil 10 tahun lalu. Industri otomotif menuntut inovasi konstan: dari efisiensi bahan bakar, standar keselamatan (tabrakan), emisi, hingga kini transisi ke kendaraan listrik (EV) dan kecerdasan buatan (self-driving). Sekali kita tertinggal dalam R&D, produk kita akan langsung menjadi rongsokan teknologi yang tidak laku di pasar.
Jebakan “Principal-Agent” dan Dominasi Jepang. Kita harus jujur melihat sejarah. Indonesia sebenarnya tidak kekurangan talenta. Kita punya BJ Habibie dengan proyek dirgantaranya, dan kita punya berbagai purwarupa mobil nasional masa lalu. Mengapa semuanya layu sebelum berkembang?
Jawabannya adalah kebijakan industri yang mendua. Sejak dekade 1970-an, Indonesia memilih jalur berpartner dengan pabrikan global (terutama Jepang) melalui skema Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM). Di satu sisi, strategi ini berhasil membangun industri perakitan yang masif, menyerap ratusan ribu tenaga kerja, dan menjadikan Indonesia salah satu basis ekspor mobil di Asia Tenggara.
Namun di sisi lain, strategi ini menciptakan ketergantungan yang mengunci (lock-in effect). Pabrikan global mentransfer teknologi perakitan (assembling), tetapi mereka menjaga ketat teknologi kunci (R&D, desain mesin, transmisi) di negara asal mereka. Kita menjadi ahli dalam merakit mainan orang lain, tetapi tidak pernah belajar cara mendesain mainan kita sendiri. Akibatnya, ketika ada upaya membangun mobil nasional, upaya tersebut sering kali layu karena “dijepit” secara bisnis oleh raksasa otomotif yang sudah menguasai jaringan diler, pembiayaan (finance), dan suku cadang dari hulu ke hilir.
Peluang Emas di Era Kendaraan Listrik (EV). Jika kita menggunakan kacamata industri mobil konvensional (mesin pembakaran internal/ICE), peluang Indonesia untuk membuat mobil nasional secara mandiri dari nol sudah hampir tertutup. Kita tertinggal 100 tahun dari Jerman, Amerika, dan Jepang.
Namun, peta permainan kini sedang dikocok ulang oleh kehadiran Kendaraan Listrik (EV). Kompleksitas mobil listrik jauh lebih rendah dibanding mobil konvensional. Jika mobil bensin membutuhkan puluhan ribu komponen bergerak pada mesin dan transmisinya, mobil listrik memotong rantai pasok tersebut secara drastis. Komponen utamanya “hanya” baterai, motor listrik (inverter), dan perangkat lunak.
Di sinilah letak takdir baru Indonesia. Kita memiliki cadangan nikel—bahan baku utama baterai EV—terbesar di dunia. Kita tidak boleh mengulangi kesalahan masa lalu dengan hanya menjadi penonton atau sekadar tukang rakit baterai milik merek asing.
Langkah Strategis Menuju “Swasembada” Otomotif BaruIni CVJika kita serius ingin memiliki kedaulatan di jalan raya, pemerintah harus menggeser paradigma dari sekadar “mengundang investasi” menjadi “membangun kemampuan teknologi mandiri”. Beberapa langkah konkret yang harus diambil:
Konsorsium BUMN dan Swasta, membangun mobil nasional tidak bisa dibebankan pada satu perusahaan kecil. Harus ada konsorsium nasional yang didukung penuh oleh negara (seperti Hyundai di Korea Selatan tahun 1970-an atau BYD di Tiongkok).
Fokus pada EV dan Angkutan Umum, Alih-alih langsung menantang raksasa Jepang di pasar mobil penumpang pribadi, mulailah dengan memproduksi bus listrik untuk transportasi publik perkotaan, kendaraan logistik lokal, atau motor listrik massal. Ini memberikan kepastian pasar (captive market) melalui pengadaan pemerintah.
Mewajibkan Transfer R&D, Setiap investasi asing yang masuk ke sektor EV di Indonesia tidak hanya boleh membawa pabrik fisik, tetapi harus diwajibkan membangun pusat R&D di Indonesia dan mempekerjakan minimal 80% insinyur lokal di bidang perancangan teknologi, bukan sekadar operator pabrik.
Swasembada pangan adalah tentang ketahanan hidup hari ini, sedangkan “swasembada” teknologi transportasi adalah tentang martabat dan lompatan kita menjadi negara maju di masa depan.
Kita tidak bisa terus-menerus bangga menjadi pasar terbesar di Asia Tenggara sembari menonton keuntungan mengalir ke Tokyo, Seoul, atau Beijing. Sudah saatnya garasi rumah kita diisi oleh hasil keringat dan kecerdasan anak bangsa sendiri. Jika dari tanah kita bisa mandiri, maka dari aspal pun kita harus bisa tegak berdiri.
Ditulis oleh : Rusdiaman, pemerhati kemajuan Negara Republik Indonesia.